Wie Sie sehen können, ändert sich die hintere Fahrzeughöhe um ganze 5 mm, während die vordere nur um 1 mm zunimmt. Dies deutet darauf hin, dass sich der Kraftstofftank viel weiter hinten im Auto befindet. Glücklicherweise ändert sich die Aero-Variation (der Prozentsatz am unteren Rand der Seite) beim BMW M4 trotz des erhöhten Rakes nicht und beträgt sowohl zu Beginn als auch am Ende des Stints 3,0%, unabhängig von weichen oder harten Federn. Dies deutet darauf hin, dass das Auto in diesem Bereich mit zunehmendem Rake ähnliche Mengen an Abtrieb sowohl auf der Vorder- als auch auf der Hinterachse erzeugt. Es fehlt jedoch viel Gewicht auf der Hinterachse, und dies wird wahrscheinlich die Traktion erheblich beeinträchtigen. Andere Autos werden bei diesem Test völlig unterschiedliche Ergebnisse erzielen. Machen Sie es, es lohnt sich auf jeden Fall.

Hier ist dasselbe Beispiel, aber mit den härtesten Federn, um zu zeigen, dass die Änderung der Fahrzeughöhe viel geringer ist:

Pitch-Sensibilität

Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Pitch-Sensibilität. Pitch beschreibt die Veränderung des Rake beim Beschleunigen und Abbremsen des Autos - also seine Bewegung auf der Längsachse (oder seine Bewegung um die Querachse) des Autos. Die Effekte variieren je nach Auto stark und müssen bei der Fahrzeugeinstellung berücksichtigt werden. Einige Autos werden aerodynamisch stabiler, wenn sie sich pitchbewegen, da sie mit zunehmendem Rake den Heckabtrieb im Vergleich zum vorderen Ende des Autos erhöhen. Einige Autos reagieren jedoch sehr empfindlich auf Pitch-Veränderungen und hassen sie regelrecht. Zum Beispiel könnte der Frontabtrieb mit mehr Rake (durch das Nach-vorne-Kippen beim Bremsen) drastisch zunehmen und das Auto schwer beherrschbar machen. Die meisten modernen GT3-Fahrzeuge, insbesondere die Generation ab 2021, sind jedoch weniger pitch-sensibel geworden. Da immer mehr Anfänger in echten Rennwagen Platz nehmen, müssen sie einfach zu fahren sein, und daher haben die Ingenieure versucht, die Pitch-Sensibilität zu verringern. Sie bleibt jedoch dennoch ein Faktor. Der resultierende Rake-Effekt des Pitchings kann zwei Ursachen haben: das Eintauchen der Vorderseite und das Anheben der Hinterseite. Bei Fahrzeugen mit sehr guter Anti-Dive-Aufhängung könnte es nur das Anheben der Hinterseite (z. B. AMG) beim Bremsen sein, das den Effekt erzeugt. Bei älteren Autos wie dem Lexus oder Nissan wird es ein starkes Eintauchen der Vorderseite sein. Die Hauptfaktoren zur Kontrolle der Auswirkungen des Pitch sind die Federn und Anschlagpuffer. Je weniger Federweg das Auto hat, desto weniger pitch-sensibel wird es sein. Allerdings sind Aero-Mappings nicht linear, und es kann passieren, dass Sie ein empfindlicheres Auto haben, wenn es ein wenig nach vorne pitcht, und plötzlich ein weniger sensibles Auto, wenn es noch stärker pitcht. Dies kann beim Porsche beobachtet werden. Wenn die Vorderseite zu stark absinkt, fällt sie "aus der Aero-Map" heraus, und die Vorderseite erzeugt plötzlich weniger Abtrieb, während die ansteigende Hinterseite mehr erzeugt. Dadurch bleibt das Auto irgendwie stabil, obwohl es unter normalen Umständen sehr schwierig zu fahren sein sollte.

Luftwiderstand

Die letzte Überlegung betrifft den Luftwiderstand - den aerodynamischen Widerstand des Autos, um in einer Geraden schneller zu fahren. Einige Autos haben einen drastischeren Anstieg des Luftwiderstands bei zunehmendem Rake. Bei einigen Autos steigt der Luftwiderstand kaum an, wenn der Rake erhöht wird. Bei einigen Autos steigt der Luftwiderstand an, wenn der Rake negativ wird (das bedeutet, dass die Vorderseite höher ist als die Hinterseite; dies kann leicht bei einer weichen Federung auf schnellen Geraden passieren, wenn die Hinterseite unter aerodynamischer Belastung stark einfedert). Einige Autos dagegen haben sogar wenider Luft widerstand, wenn der Rake negativ wird.

Dynamisches Rake

Nur um diesen Punkt noch einmal zu betonen: Wie Sie das Auto in der Garage einstellen, z. B. mit 50 mm vorne und 80 mm hinten, was zu einem Rake von 30 mm führt, ist nicht das Auto, das Sie tatsächlich während der Fahrt haben. Fahrzeughöhen sind äußerst dynamisch. Beim Bremsen können Sie sogar einen Rake von bis zu 50 mm haben (die Vorderseite geht auf 40 mm herunter, während die Hinterseite auf 90 mm ansteigt), während beim Beschleunigen der Rake sehr niedrig oder sogar negativ werden kann (stellen Sie sich vor, die Vorderseite hebt sich auf 60 mm an und die Hinterseite senkt sich auf 65 mm - nur 5 mm Rake!). Dies hat drastische Auswirkungen auf die Balance und die Drehfähigkeit des Autos. Die Verwendung von Federn und Anschlagpuffern ist wichtig, um diese Variation während der Runde zu kontrollieren. Durch eine geringe Federwegsbegrenzung und steife Federn können Sie die Variation beim Bremsen und Beschleunigen verringern und einen ähnlicheren Rake in allen Situationen beibehalten.

Fahrzeugübersicht

Hier ist ein Versuch, Ihnen einen groben Überblick darüber zu geben, wie die Autos verglichen werden können. Es ist am besten, dass Sie in den Setup-Bildschirm gehen und sich die prozentuale Veränderung der Aero-Variation bei jedem Klick auf die Fahrzeughöhe vorne und hinten ansehen, aber auch in Reaktion auf den Rake.

Pitch-sensitive Autos (in keiner bestimmten Reihenfolge), die einen niedrigen Rake bevorzugen (~10 mm).
Diese Autos reagieren auch empfindlich auf die Fahrzeughöhe vorne.

• Audi (2015 und 2019)
• Lamborghini (2015 und 2019
• Ferrari 488 (beide)
• Alle alten Autos wie M6 und Jaguar

Pitch-sensitive Autos, die einen mittleren Rake bevorzugen/tolerieren/benötigen (~20 mm).
Diese Autos reagieren auch empfindlich auf die Fahrzeughöhe vorne.

• Honda (alle)
• Nissan
• Porsche 991 I & II
• McLaren 720s

Pitch-tolerante Autos (das bedeutet nicht, dass der Effekt nicht vorhanden ist, aber weniger ausgeprägt), die einen mittleren und/oder hohen Rake bevorzugen/tolerieren (~20-30 mm). Diese Autos reagieren weniger empfindlich auf die Fahrzeughöhe vorne und verschieben die Balance auch nicht zu stark in Reaktion auf den Rake.

• BMW (hier lässt sich eine gute Balance von 0 bis 30mm Rake erreichen)
• Aston (das stabilste Auto von allen, könnte locker auch 50mm Rake vertragen)
• Bentley (mag auch gerne sehr viel Rake)
• Lexus (braucht unbedingt eine Menge Rake, sonst will er um keine Kurve)
• Mercedes (Der Mercedes reagiert schon auf rake, aber er braucht ohnehin eine Menge davon, um überhaupt zu lenken. Außerdem geht eher das Heck in die Höhe, als dass die Nase eintaucht)

Pitch-tolerante Autos, die in beiden Richtungen funktionieren können, mit niedrigem und mittlerem Rake Diese Autos reagieren weniger empfindlich auf die Fahrzeughöhe vorne, reagieren jedoch immer noch empfindlich auf den Rake.

• Autos der neuen Generation wie:
• Ferrari 296
• Lambo Evo 2
• Audi Evo 2
• McLaren 720s EVO
• Porsche 992 (dafür, dass der Motor hinten ist, relativ stabil!)

Dies ist ein Versuch, die Autos entsprechend ihrer Aero-Sensibilität zu sortieren. Nehmen Sie es nicht als exakte Darstellung, und sicherlich verhalten sich nicht alle Autos in einer Gruppe genau gleich.

Fazit

Sie können sehen, dass es viele Überlegungen gibt, die bei der Anpassung Ihres Fahrzeug-Setups, insbesondere Ihres aerodynamischen Setups, zu berücksichtigen sind. Es spielt eine große Rolle, welches Auto Sie fahren, und es spielt auch eine große Rolle, wie gut der Fahrer im Auto ist. Ein empfindlicheres Auto erfordert immer einen guten Fahrer, und Sie können möglicherweise auch schwierigere Setups mit besserer Hardware fahren (z. B. Wägezellenbremsen oder Direktantrieb-Lenkräder). Die Kontrolle der Variation des Rake ist ebenso wichtig wie der Rake selbst im Setup-Menü. Selbst mit viel Rake können Sie ein untersteuerndes Auto erzeugen, und selbst mit sehr niedrigem Rake können Sie ein übersteuerndes Auto erzeugen - es hängt alles von anderen Einstellungen ab und wie sie sich gegenseitig beeinflussen und den dynamischen Rake während der Runde beeinflussen.

 

Trail Braking Techniques in Simracing: How Popometer.io Can Help You Master Them

Trail braking is a technique used by many successful simracers to shave off precious seconds from your lap times. By using the brakes to shift weight and aerodynamic balance around the car deliberately, drivers can optimize their entry speed into a corner and maintain higher speed throughout the turn. However, mastering this technique requires a thorough understanding of how braking affects a aero dependent GT3 race car, as well as plenty of practice and analysis of telemetry data. This is where Popometer.io comes in.

Impact of Braking on a GT3 Race Car

Braking is much more than just a tool for slowing down a GT3 race car. In fact, it is a key means of shifting weight and aerodynamic balance around the car to optimize performance. When braking, weight is shifted to the front of the car, increasing grip on the front tires and reducing grip on the rear tires. This allows for more precise steering and better turn-in, but also requires careful management to avoid losing control of the car.

Additionally, braking at the same time alters the aerodynamic balance of the car. The amount of braking into a corner influences how much the car pitches forward. The more a car pitches forward, the more downforce (as a rule of thumb) it generates on the front and the less it generates on the rear. Drivers can exploit that deliberately by inducing oversteer and rotate the car into a corner. The higher the speed, the more delicate this becomes - so be careful.

This is where the car setup plays a big role: By setting up the ride heights, springs and bump stops you can control where in the aero map the rear and front end of the car "sit" during the braking phase. Aero maps in ACC are not linear. Some cars will generate more downforce on the front with a pitching car, until you pitch too much and actually lose downforce again. However, this can be desired as the rear end becomes very lose and having less downforce on the front might actually help keep the car stable until the brakes are released and the front raises back right into the peak downforce window. The Porsche 992 GT3R is a perfect example of that and setups with large front bump stop range show this effect. 

In slower corners the mechanical effects of trail braking will outweigh the aerodynamic impact. Shifting the weight forward is good to load up the fronts, but you can also easily overload them as you start turning for the corner. It's important to only use as much grip as the tire can offer, excessive combined steering and braking will easily lock up the tires. Here trail braking falls in line with increasing turning angle, always staying and the combined maximum grip of the tire. 

Additionally going of the brakes more slowly will allow the rear to settle more predictably and build grip as you enter the turn. Releasing the brake too quickly can lead to the rear not being "ready" while the front tires already change directly aggressively - leading to the rear snapping on entry.

Trail Braking Techniques

Trail braking is a technique that involves using the brakes later and longer into a corner, with the aim of maintaining higher speed throughout the turn. This technique allows for a smoother and more controlled entry into the corner, as well as better traction and acceleration out of the turn, because of more rotation being done during the slowing down phase into the corner and that subsequently leads to a more straight car on the exit, requiring less rotation to be done under acceleration and thus converting more throttle into actual speed.

To successfully execute trail braking, drivers must carefully manage the weight transfer and aerodynamic balance of the car. This requires a thorough understanding of the impact of braking on the car, as well as plenty of practice and analysis of telemetry data to fine-tune technique and car setup.

How Popometer.io Can Help

Popometer.io can provide valuable insights into how drivers can improve your trail braking technique through the analysis of telemetry data. By comparing your driving inputs and lap times to those of professional simracers, drivers can identify areas for improvement and adjust your technique and car setup accordingly.

For example, by analyzing telemetry data, drivers can see how your braking inputs affect weight transfer and aerodynamic balance, and adjust your technique to optimize performance. They can also experiment with different car setups, such as brake bias and aerodynamic settings, to find the optimal setup for your driving style and the specific track conditions.

In the below image the driver is trailing into turn 1 on Valencia. A high speed corner with more than 160 kph through the apex.
During the initial hard braking you can see the driver countersteering to balance the lose rear end after a tiny initial turn in movement. Now the trail braking starts to slowly shift the weight back to the rear, let the front rise and balance the downforce between front and rear end on the brake pedal to keep the car rotating. You can see the steering increasing and holding several times in this phase, as the driver is "testing" how willing the car responds to the inputs.
Only as the brake is fully released the driver reaches maximum steering angle for the turn, requesting all the grip from the front tire when the rear is planted again.

Conclusion

Trail braking is a powerful technique that can help simracers achieve faster lap times and better overall performance on the track. However, mastering this technique requires a thorough understanding of how braking affects a GT3 race car, as well as plenty of practice and analysis of telemetry data. With the help of Popometer.io, simracers can fine-tune your trail braking technique and optimize your car setup to achieve optimal performance on the track.